Matkat lyhyiksi ja helpoiksi
Kaupungissa tila on aina kortilla ja myös liikenteen on sopeuduttava tähän tosiasiaan. Autoistumisen myötä liikkumisnopeudet ovat kasvaneet merkittävästi, mikä on johtanut autojen eristämiseen yhä selkeämmin moottoritieympäristöihin. Kehitys on osaltaan myös vaikuttanut kaupunkirakenteen hajautumiseen, sillä liikkumisen nopeutuessa sitä palvelevan infrastruktuurin ympärille hahmottuvan kaupunkiranteen käyttämä maa-ala kasvaa eksponentiaalisesti. Nykyisin on saavutettu piste, jossa liikenteen kasvuun ei voida vastata leventämällä teitä, vaan kasvu on ohjattava liikennemuotoihin, jotka eivät vaadi lisätilaa. Autotunnelitkaan eivät ole ratkaisu tilanpuutteeseen, sillä kaupungilla tai valtiolla ei yksinkertaisesti ole varaa niin mittaviin investointeihin, etenkin kun samanaikaisesti paine panostaa joukkoliikennejärjestelmän kehittämiseen kasvaa.
Vuoden 2050 liikennejärjestelmän on lisäksi tuettava jatkuvaa, sekoittunutta ja monikeskustaista kaupunkirakennetta. Helsingin nykyinen liikennejärjestelmä on toiminnallisesti auttamattomasti vanhentunut. Siitä on tullut ajan mittaan valtavasti tilaa vievä, kallis, melua tuottava ja saastuttava, eikä se ole edes kovin nopea, tehokas tai mukava. Järjestelmä luotiin lähiörakentamisen nousun aikoihin autoväylien ympärille palvelemaan työmatkoja kodin ja työn välillä. Elettiin aikaa, jolloin keskusta pyhitettiin työnteolle ja toisistaan eristetyt lähiöt asumiselle.
Nykyisin liikkuminen on kuitenkin täysin erilaista. Työpaikkoja on yhä laajemmalla alueella ja vapaa-ajan viettoon liittyviä matkoja tehdään yhä enemmän. On siis tehtävä valintoja ja suosittava niitä liikennemuotoja, jotka kaupunkiin mahtuvat uusien asukkaiden ja tiivistyvän rakenteen myötä.
Pro Helsinki 2.0 -visio ottaa Helsingin liikenteen järjestämisen periaatteeksi ajatuksen liikennemuotojen edistämisestä niiden tehokkuuden ja ympäristövaikutusten perusteella. Vaikka kävely nousee näillä kriteereillä priorisoinnin kärkeen, tämä ei kuitenkaan tarkoita esimerkiksi henkilöautoliikenteen syrjimistä. Kaikkia liikennemuotoja tarvitaan ja niille pyritään järjestämään niin sujuvat olosuhteet kuin vain mahdollista. Kyse on ennen kaikkea laadukkaan kaupunkiympäristön tuottamisen kokonaisuudesta.
Kun nykyiset hajanaiset kaupunkialueet tiivistyvät ja kriittiset käyttäjämassat kasvavat, luonteeltaan seittimäinen joukkoliikenneverkosto takaa parhaat edellytykset tehokkaalle liikkumisen organisoinnille. Sen myötä myös valtaosa asunnoista ja työpaikoista voi sijaita alle 500 metrin päässä raideliikennepysäkistä.
Gent (Timo Hämäläinen)Liikennemuodot uuteen tärkeysjärjestykseen
Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa kävely on kaikessa suunnittelussa aina etusijalla, sillä se on kaikista tehokkain liikkumiskeino. Kävely ei vaadi juuri yhtään tilaa, sen vaatima infrastruktuuri on hyvin halpaa, eikä sillä ole negatiivisia ympäristövaikutuksia. Päinvastoin, kävelijät tekevät usein pelkällä läsnäolollaan kaupunkitilasta miellyttävämpää. Kansanterveyden näkökulmastakin kävely tekee vain hyvää.
Samassa hengessä pyöräily on prioriteettilistan sijalla kaksi. Se on paljon nopeampaa kuin kävely ja vaatii siten luonnostaan hieman enemmän tilaa käyttäjää kohden kuin kävelyreitit. Joukkoliikenne seuraa pyöräilyä liikennemuotojen edistämisen hierarkiassa sijalla kolme. Kävelyyn ja pyöräilyyn verrattuna julkisen liikenteen järjestäminen edellyttää suuria taloudellisia panostuksia ja sen järjestelmät vievät infrastruktuurivaatimustensa myötä paljon tilaa. Tästä huolimatta se toimii erinomaisena tapana siirtää suuria joukkoja paikasta toiseen. Oikein toteutettuna joukkoliikenne on kaikkien saavutettavissa.
Tavara- ja jakeluliikenne on sijalla neljä. Yhteiskunnan toimivuuden kannalta on tärkeää varmistaa, että jakeluliikenne toimii ja sen ajoneuvoille voidaankin esimerkiksi merkitä kadunvarteen suurempien liikkeiden eteen omat lastausruudut. Tiiviillä keskusta-alueilla tavaraliikenne tulisi ohjata maan alle huoltotunneleihin aina kun mahdollista ja kävelyalueilla se pitäisi järjestää mahdollisimman vähän kävelyä ja pyöräilyä haittaavasti. Henkilöautoliikenne on sijalla viisi, sillä liikkumismuotona se vie erittäin paljon tilaa suhteessa kuljetettuihin ihmisiin, se on meluisaa, ja aiheuttaa haitallisia hiukkaspäästöjä. Autoilulle on annettava se tila mikä muilta liikennemuodoilta jää yli. On kuitenkin selvää, että autoilu on joissakin ammateissa ja elämätilanteissa järkevin tapa hoitaa päivittäinen liikkuminen. Näiden liikkumiskeinojen lisäksi Helsinkiin tulisi luoda kesäaikana säännöllisiin runkolinjoin perustuva vesibussiverkosto.
Bulevardisointi
Kenties merkittävin liikennejärjestelmän päivittämisestä juontuva muutos Helsingin liikennemaisemaan tapahtuu muuttamalla kaupunkiin johtavat moottoritiet tavallisiksi pääkaduiksi. Tämä ns. bulevardisointi vähentää autoliikenteen suurista nopeuksista aiheutuvaa turvattomuutta ja meluhaittoja. Muutos mahdollistaa eheämmän kaupunkirakenteen, koska väylien varteen voidaan rakentaa uusia kortteleita ja sitä myötä myös laadukkaita jalkakäytäviä, pyöräkaistoja sekä toimivat joukkoliikenneyhteydet.
Muutoksesta eivät hyödy pelkästään alueiden uudet asukkaat, vaan myös laajemmin eri liikennemuotojen käyttäjät. Moottoriteiden varsien kevyen liikenteen väylät ovat yleensä erittäin meluisia, mäkisiä, ilmeeltään tylsiä ja ennen kaikkea sekavia. Moottoriteiden ramppien seassa kulkevat reitit eksyttävät tottumattoman liikkujan helposti.
Bulevardien rakentamisessa pystytään hyödyntämään entisten moottoriteiden tasaisuutta ja alemmat ajonopeudet tekevät kaduista moottoriteitä hiljaisempia. Kaupunginosien palvelut kertyvät pääkatujen varsille, mikä luo katuelämää ja miellyttävää kävely-ympäristöä. Toisin kuin moottoritiet, bulevardit eivät ole rajattu vain henkilöautoilijoiden käyttöön, mikä luo edellytykset selkeämmälle liikkumisympäristölle Helsingissä.
Myös joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät bulevardeista, sillä niiden varressa matkojen lähtöpaikat ja määränpäät ovat usein lähempänä joukkoliikennettä kuin moottoritien varressa. Pysäkit ovat myös helpommin saavutettavissa, kun kadun voi ylittää suojatietä käyttäen. Tärkein hyöty on kuitenkin se, että asukasmäärän kasvu sekä yksittäisen bulevardin alueella että koko kaupungissa luo edellytykset paremmalle joukkoliikenteelle.
Bulevardien alemmat ajonopeudet ovat liikkumismuotojen priorisointijärjestyksessä viimeisenä olevalle autoliikenteen sujuvuudelle jonkinasteinen huononnus. On kuitenkin oletettavaa, että bulevardisointien vaikutukset matka-aikoihin olisivat melko pieniä, sillä muutokset tapahtuisivat suhteellisen lyhyillä matkoilla.
Pro Helsinki 2.0 liikennekaavio (Christoffer Weckström) Seittimäinen joukkoliikenneverkosto ja uudistuvat kaukoliikenteen yhteydet
Helsingin nykyinen joukkoliikenneverkosto perustuu pitkälti Helsingin keskustasta säteittäisesti lähteviin metro-, juna- ja bussilinjoihin sekä kantakaupungin sisäistä liikennettä palvelevaan raitiotieverkkoon. Tämäntyyppinen viuhkamainen joukkoliikennejärjestelmä palvelee parhaiten pienten kaupunkien tarpeita. Niissä suurin osa matkoista kohdistuu yhteen keskustaan, minkä seurauksena myös vaihtoyhteydet kannattaa järjestää siellä. Helsingissä poikittaisliikenteen virrat ovat kuitenkin kasvaneet niin suuriksi, ettei niitä enää kannata johtaa vaihtoyhteyksinä nykyisen keskustan kautta. Jokerilinjan menestys osoittaa hyvin tätä liikkumistarpeiden muuttumista. Pro Helsinki 2.0 -suunnitelman esittämien uusien vahvojen kaupunkialueiden myötä kehitys vahvistuu edelleen, sillä nykyisen keskustan merkitys matkojen määränpäänä vähenee kokonaiskuvassa.
Kaupungin väestön kasvaessa voimakkaasti ja sijoittuessa nykyistä tiiviimmin entistä suppeammalle alueelle, tulee ajankohtaiseksi uudistaa joukkoliikennejärjestelmää rohkeasti ja ennakkoluulottomasti. Joukkoliikenteen asettaminen henkilöautoliikenteen edelle liikennemuotojen hierarkiassa antaa työlle toimintaedellytykset ja riittävät taloudelliset resurssit järjestelmän kehittämis- ja rakennusvaiheissa. Kaupungin tiivistämisen ja järjestelmän kehittämisen tuloksena on laadukas ja resursseja optimaalisesti käyttävä joukkoliikennejärjestelmä, joka mahdollistaa yhteisistä varoista maksetun subvention laskemisen selvästi alle nykyisen 50 prosentin tason. Tulevaisuudessa järjestelmää voitaisiin mahdollisesti ylläpitää pelkästään matkalipputuloilla.
Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa liikenneuudistus toteutetaan rakentamalla seittimäinen joukkoliikenneverkosto, joka palvelee nykyisten keskustaan suuntautuvien matkojen lisäksi tehokkaasti ja suoraviivaisesti kaikkialle muuallekin kaupunkialueen sisälle suuntautuvia matkoja. Seittimäisyys merkitsee sitä, että monesta kaupunginosasta on raideliikenneyhteys useaan suuntaan ja asemat sijoitetaan paikkoihin, jotka ovat helposti saavutettavissa jalan tai polkupyörällä - yleensä kaupunginosien keskelle.
Seittimäisestä joukkoliikenneverkostosta tehtäisiin niin kattava, että sen myötä valtaosa kaupungin asunnoista ja työpaikoista sijaitsisi alle 500 metrin päässä raideliikennepysäkistä. Liikennesuunnitelma perustuu tiheään pikaraitiotieverkostoon sekä pääosin rakennettuihin ja rakenteilla oleviin metro-, lähijuna- ja raitiovaunulinjoihin. Oletuksena on, että rakenteilla olevien Länsimetron ja Kehäradan lisäksi Länsimetron jatke, Espoon kaupunkirata ja Kruunuvuorenrannan siltayhteys toteutetaan. Sen sijaan suunnitelma ei sisällä Östersundomin metroa tai Pisararataa.
Pikaraitiotieverkostoon tukeutuminen on erittäin kannattavaa, sillä se tuo pääosan raskaamman järjestelmän (esim. metro) hyödyistä, mutta sen rakennuskustannukset ovat huomattavasti pienemmät. Esimerkiksi Tampereen pikaraitiotien on arvioitu maksavan 10,6 milj. €/km ja Helsingin Raide-Jokerin 8,4 milj. €/km. Länsimetron hintalappu taas on noin 71 milj. €/km asemineen.1
Suunnitelman pikaraitiotiejärjestelmä on raideleveydeltään ja sähköistykseltään yhteensopiva Helsingin nykyisten raitiolinjojen kanssa. Erot tämän hetkiseen järjestelmään ovat kuitenkin merkittävät, sillä nykyistä paremmilla liikenne-etuisuuksilla varmistetaan, etteivät raitiovaunut turhaan pysähtele muualla kuin pysäkeillä. Parempi ratageometria puolestaan takaa suuremmat nopeudet ja hiljaisen kulun, ja suurempi kalustokoko taloudellisen liikennöinnin.
Vaikka mahdollisimman suorien yhteyksien tarjoaminen on prioriteetti, perustuu tehokkainkin seittimäinen joukkoliikennejärjestelmä väistämättä vaihtoyhteyksiin. Siksi vaihtojen sujuvuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tämä tarkoittaa Helsingissä muutamien uusien vaihtoasemien rakentamista, jotta nykyiset metro- ja lähijunalinjat toimisivat yhtenä järjestelmänä uuden pikaraitiotieverkon kanssa. Lisäksi joitakin nykyisiä asemia tarvitsee siirtää tai varustaa uusilla sisäänkäynneillä. Uusia lähijuna- ja metroasemia ovat Helsinginkatu, Kivihaka, Areena, Pohjois-Pasila sekä Roihupelto. Tapanilan asema taas siirretään Tapanilankaaren kohdalle.
Uudistustyöt tulevat ajankohtaiseksi myös olemassa olevien metro- ja junaraiteiden kohdatessa kaupunkirakenteen tiivistämistavoitteet. Raiteita katetaan joko kansiratkaisuin tai tunneloiden urbaanin kaupungin tieltä. Esimerkkialueita ovat Itäväylän varsi Kulosaaressa ja Herttoniemessä sekä junaraiteiden osalta Pitäjänmäki ja Pasila.
Pro Helsinki 2.0 -suunnitelmassa varaudutaan kaupungin sisäisen joukkoliikennejärjestelmän uudistamisen lisäksi kolmeen kaukoliikenteen järjestämiseen liittyvään muutokseen: Lentorataan, Helsinki-Tallinna -tunneliin sekä pää- ja rantaradan yhdistävään Ilmalan kolmioraiteeseen.
Näistä jälkimmäisin voidaan toteuttaa kannattavasti Pohjois-Pasilan kaupunginosan rakentamisen yhteydessä. Ratayhteys mahdollistaisi kauko- ja lähijunien ajamisen heilurina nykyisen päärautatieaseman ohi, jolloin Pasilan ja päärautatieaseman väliseltä ratapihalta vapautuisi raidekapasiteettia.
Lentorata taas loisi toteutuessaan linkin pääradalta ja Lahden oikoradalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Pasilaan. Uusi ratayhteys parantaisi yhteyksiä maakunnista lentoasemalle. Pasila voisi myös toimia suorat junayhteydet Baltiaan ja sieltä edelleen Varsovaan ja Berliiniin avaavan Helsingin ja Tallinnan välisen rautatietunnelin alkupisteenä. Sekä Lentorata että Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli ovat kuitenkin hankkeina erittäin kalliita ja niihin tulisi sitoutua vasta vakavan harkinnan jälkeen.
Kokonaisuudessaan kaupungin sisäisen liikenteen murros vähentää nykyisen päärautatieaseman roolia vaihtopaikkana kaukoliikenteen ja kaupungin sisäisen liikenteen välillä. Kaukomatkustajien jatkoyhteydet määränpäihinsä voidaan jatkossa hoitaa helposti esimerkiksi Käpylän tai Pitäjänmäen asemilta.
Mahdollinen tulevaisuudenskenaario on myös, että Helsingin päärautatieaseman ratapiha muuttuu kokonaan tarpeettomaksi mikäli kolmioraiteen ja Helsinki-Tallinna-tunnelin maanalainen keskusta-asema toteutuu. Tällöin alue voidaan muuttaa esimerkiksi urbaaniksi puistoksi tai korttelialueeksi.
1. Tampereen kaupunki (2014): Tampereen raitiotie.; Raide-Jokeri (2009): Alustava yleissuunnitelma.; Antero Alku (2014): Matinkylän metro. Kaupunkiliikenne-blogi