Hyvästit normiviidakolle
Nykyisen kaupunkikehittämisen taustalla vaikuttaa kirjava joukko lakeja, asetuksia, määräyksiä, ohjeita ja vakiintuneita toimintatapoja, jotka sekä yhdessä että erikseen estävät tiiviin ja urbaanin kaupunkirakenteen toteuttamisen. Vuosikymmenten saatossa kirjatut tai muuten vain vakiintuneet käytännöt sanelevat mm. ulkoalueiden ja katutilojen mitoitusta, pysäköintimitoitusta, melu- ja pienhiukkasetäisyyksiä, valokulmien ja ikkunoiden suuntien määrittelyä, pyörätilojen ja muiden yhteistilojen sijoittumista, ilmanvaihdon ja energiatehokkuuden toteuttamista sekä esteettömyysmitoitusten ohjailua.
Määräysten kääntöpuoli on, että ne nykyisellään tukevat yhdyskuntarakenteen hajautumista ja autoistumista palvelevaa kehitystä ohjaamalla niin Helsinkiä kuin muitakin kaupunkeja rakentamaan yksipuolisesti lähiömäisen väljää tai tornitalomaista kaupunkiympäristöä autopaikkoineen. Parhaimmillaankin syntyy vain puoliurbaaneja ja uneliaita alueita.
Kaupunkilaisia kuitenkin palvelisi parhaiten jäykän normittamisen sijaan asumistoiveita priorisoiva suunnittelu. On selvää, että urbaanin rakentamisen palauttaminen kaupunkirakentamisen keinovalikoimaan edellyttää säädösviidakon voimakasta yksinkertaistamista ja karsimista. Tämän lisäksi normeja tulisi priorisoida tärkeysjärjestykseen, jossa riittävä asuntorakentaminen ja käveltävyys nousevat ylätason tavoitteiksi.
Seuraavassa on listattu kaupunkirakentamiseen keskeisesti vaikuttavaa säännöstöä, jota joudumme arvioimaan kriittisesti urbaanien kaupunkiympäristöjen mahdollistamiseksi.
Maa-alueiden käytön ohjaus
Nykyisen maankäyttö- ja rakennuslain johdattelemana kaavoittajat edelleen jakavat kaikki kaupungin toiminnot omiin alueellisesti eroteltuihin lokeroihinsa (asuminen, toimistot, teollisuus, liikenne) modernistisen kaupunkisuunnittelun ihanteiden mukaan. Järjestelmää on pitkään sovellettu yksipuolisesti Otto-Iivari Meurmanin asemakaavaopin1 ja Heikki von Herzenin lähiöaatteen2 hengessä priorisoiden väljiä puutarhakaupunkeja. Kaavoitustyössä on nähty keskeisinä mm. hallinnon, julkisten palveluiden ja liikenteen alueet. Vastaavasti asumiselle osoitetut alueet on sijoitettu etäämmälle, ja ne ovat olleet todelliseen tarpeeseen nähden alimitoitettuja.
Myös suunnittelun tasoja on nykyään yksinkertaisesti liikaa. On maakuntakaavaa, yleiskaavaa, osayleiskaavaa, asemakaavaa, Helsingin seudun liikennejärjestelmä -suunnitelmaa (HLJ-2015 suunnitelma), Helsingin seudun maankäyttösuunnitelmaa (MASU) jne. Erilaisten suunnittelutasojen suuri lukumäärä, jokaisen kaavatason liiallinen yksityiskohtaisuus ja päällekkäisyys, lausunto- ja valitusmenettelyt sekä näistä kaikista aiheutuva hidas byrokratia ovat merkittäviä kaupunkirakentamisen esteitä. Suunnittelun monimutkaisuus johtaa vuosikausia kestäviin prosesseihin, joiden jälkeen kaupunkirakentamista viime kädessä ohjaavat kaavat ovat jo muodostuneet luonteeltaan vanhanaikaisiksi tai aivan liian kalliiksi toteuttaa.
Urbaanin kaupungin rakentamiseksi on suunnittelun lähtökohdaksi otettava tiivis rakenne, joka priorisoi asumista ja sekoittaa kaupunkitoimintoja. Suunnittelun arvomaailman kärkeen on korotettava etäisyyksien lyhyys, käveltävyys ja korkeatasoinen palveluympäristö.
Kaiken yksityiskohtaisesti ja lopullisenoloisesti valmiiksi saattamisen ihanteen sijaan kaavatasoja tulisi kaupungin tasolla yhdistää ja karsia kahteen tasoon. Suunnittelun ohjaamiseen riittäisi yksi yleispiirteinen makrotason kaava, joka sisältäisi yleispiirteisesti mm. rakentamisen alueet, luontoalueet sekä liikkumisen pääperiaatteet. Yleispiirteistä kaavaa voitaisiin päivittää tarpeen tullen rullaavasti osina, mikä korvaisi mm. osayleiskaavojen laadinnan. Yleispiirteisen kaavan alapuolella operoisi yksi detaljitason kaava, joka olisi luonteeltaan niin ikään jatkuvasti päivittyvä. Lähestymistapa parantaisi suunnittelun hallittavuutta ja nopeutta, poistaisi päällekkäisyyksiä ja edistäisi kaavoituksen ymmärrettävyyttä mm. julkisessa keskustelussa, poliittisessa päätöksenteossa ja rakennuslupien myöntämisessä.
Rakentamista koskeva kaavanimikkeistö voitaisiin joustavuuden edistämiseksi korvata kahdella pääluokalla:
- Asuntovaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue
- Työpaikkavaltainen sekoittunut kaupunkikorttelialue
Timo Hämäläinen Pysäköintinormi
Helsingin asuinrakentamisen pysäköintipaikkojen mitoitus perustuu liikennesuunnitteluosaston laatimaan normiin nimeltä ”Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet”.3 Kantakaupungin kerrostalorakentamisessa mitoitus edellyttää esimerkiksi alueella II rakentamaan tonteille autopaikkoja vähintään 1 / 125 kas-m2 tai 1/ 135 kas-m2, mikäli raideliikennepysäkki sijoittuu alle 500 m etäisyydelle. Yhden pysäköintipaikan tilantarve on noin 30 m2. Tämä tarkoittaa, että noin neljäsosa rakentamisen volyymistä kuluu autopysäköintitilaksi. Pysäköintipaikkojen kustannukset sisältyvät pääsääntöisesti asuntojen hintoihin, mutta koska tiiviissä kaupunkiympäristössä enemmistö kotitalouksista ei omista omaa henkilöautoa, on kyseenalaista velvoittaa näitä kotitalouksia maksamaan pysäköintipaikkojen rakentamisesta.
Eikä kysymys ole vain kohtuudesta. Helsingin kasvu miljoonakaupungiksi merkitsisi 30 miljoonan uuden kerrosneliömetrin rakentamisen kylkeen vaatimukset huikeasta 231 000 autopaikasta. Nämä veisivät pintaratkaisuna tilaa noin 6,9 miljoonan neliömetrin verran. Ala vastaa Helsingin Keskuspuiston pinta-alaa. Urbaanissa ympäristössä maanalaiset pysäköintiluolat olisivat kuitenkin edellytys, mutta mallin hintahaarukaksi muodostuisi noin 12-14 miljardia euroa (50 000-60 000 €/autopaikka).4
Tällaiset skenaariot eivät yksinkertaisesti ole mahdollisia. Niin yksittäisen kaupunkilaisen kuin yhteisen tilankäytön ja liikkumisen kannalta autopaikoitus tulee erottaa kokonaan asuntorakentamisesta. Väkiluvun merkittävästä kasvusta johtuen olisi eurooppalaisten edelläkävijäkaupunkien esimerkkien mukaisesti yhteistä etuamme palvelevaa siirtyä mitoittamaan autopaikkoja enimmäismäärän mukaan nykyisen vähimmäismäärän sijaan.
Sen sijaan, että kustannukset siirretään kaikkien asukkaiden maksettavaksi, pysäköintitiloja tulisi rakentaa niiden todellista kysyntää ja todellisia kustannuksia vastaavasti kaupallisina palveluina esimerkiksi maanalaisiin pysäköintiluoliin. Keskitetyt ratkaisut ovat edullisempia ja niitä voidaan myös helposti hyödyntää alueellisina väestönsuojatiloina. On autopaikoituksen tarvitsijan etu, että paikkoja voidaan tarjota hyvin eritasoisina niin, että harvoin autoa tarvitseva voi vuokrata tilan autolleen edullisemmin ja kauempaa.
Lisäksi on syytä luopua rakennusnormien ohjeista, joissa vaaditaan sijoittamaan autopaikat vähintään 8 metrin etäisyydelle asuinrakennusten ikkunoista, vedoten esimerkiksi ulkoilman laadun pilaantumiseen.5 Ohje rajoittaa edullista ja tehokasta tapaa järjestää pysäköinti katujen varsille.
Melu- ja pienhiukkasnormit
Melu ja pienhiukkaset ovat kaupunkien suurin ympäristö- ja terveyshaitta. Niihin liittyvät normit rajoittavat merkittävästi rakentamista päästölähteiden, eli liikenteen ja autoteiden, lähellä mm. asuinalueiden melutasojen yöohjearvoin.6 Urbaanissa kaupungissa normeja tulisi kuitenkin soveltaa asuntorakentamisen edellytysten turvaamiseksi päinvastaisesti niin, että melun ja pienhiukkasten päästölähteitä säännellään rakentamisen sijaan. Kehä I:n sisäpuolinen alue voitaisiin esimerkiksi asettaa matalan päästötason vyöhykkeeksi, jonne pääsääntöisesti päästettäisiin vain päästörajat alittavat ajoneuvot ja työkoneet.
Asuinkerros- ja rivitalojen yhteistilojen mitoitus
Kivijalkaliikkeiden ja työtilojen runsas määrä katutilassa ovat urbaanin kaupungin tunnusmerkkejä, mutta tällaista ympäristöä ei nykynormien puitteissa synny. Helsingin rakennusvalvontaviraston ohje 7 ”asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat 2011” ohjaa sijoittamaan talojen aputiloja, yhteistiloja, saunoja ja pyörävarastoja katutason tiloihin aiheuttaen sen, ettei niiden jälkeen kivijalkaan mahdu enää varsinaisia liikehuoneistoja. Ohjeesta tulisi luopua kokonaan tai muuttaa sitä niin, että talojen aputilat ja varastot sijoitetaan pääsääntöisesti kellariin. Kadunvarsitilat kannattaisi ennemmin merkitä käyttötarkoitukseltaan joustaviksi ja muun kerrosalan lisäksi toteutettaviksi liiketiloiksi. Silloin niitä voitaisiin käyttää sekä asumiseen että työ- ja liiketiloina, ja ne olisivat rakennuttajille riittävän kannattavia toteuttaa.
Valokulmanormi ja ikkunoiden suuntausohje
Suomen rakentamismääräyskokoelman G1-osan mukaan asuinhuoneen pääikkunan ja vastapäätä sijaitsevan rakennuksen välisen etäisyyden tulee olla vähintään yhtä suuri kuin vastapäisen rakennuksen korkeus asuinhuoneen lattiantasosta mitattuna. Rakentamatonta tilaa tulee kuitenkin jättää vähintään kahdeksan metriä.8 Lisäksi valtioneuvoston päätös 993/1992 2§ edellyttää, että ”asuinhuoneiston ikkunat on järjestettävä, mikäli mahdollista niin, etteivät ne ole yksinomaan pohjoiseen päin". Määräykset valokulmasta ja ikkunoiden suuntauksesta tulisi poistaa kokonaan tai lisätä ehtoon sana ”pääosin”. Tällöin riittävän tiiviit kokonaisratkaisut olisivat mahdollisia urbaanissa kaupunkiympäristössä. Huonetilojen valoisuutta voitaisiin kaupunkimaisissa oloissa lisätä riittävän suurilla huonekorkeuksilla ja lähelle katon rajaa ulottuvin korkein ikkunoin.
Esteettömyysnormi
Esteettömyys on osa ympäristön tasa-arvoista käytettävyyttä. Rakentamismääräyskokoelma määrää9 kaikkiin asuntoihin suurikokoisia kylpyhuone- keittiö- ja eteistiloja 1,3 metrin laajuisine pyörähdysympyröineen. Esteettömyysmitoituksen määrittelemät suuret kylpyhuoneet ja eteiset kuitenkin estävät esimerkiksi rakentamasta perinteistä huoneistotyyppiä, jossa pääasuntoon liittyy erotettavia yksiöhuoneistoja omalla pienellä eteisellä, kylpyhuoneella ja porrasovella. Tämä erilaisiin elämäntilanteisiin hyvin sopeutuva huoneistotyyppi tulisi saada jälleen osaksi tavanomaista perusasuntotuotantoa ja asuntokantaa. Pyörätuolia käyttää noin 0,3 % väestöstä. Riittäisi, että osa talon huoneistoista olisi esteettömiä. Näin tehdään esimerkiksi Englannissa, jossa esteettömyyttä edellytetään ainoastaan alimmassa kerroksessa. Tiukan normituksen sijaan esteettömien asuntojen rakentamista voitaisiin myös suosia niin, että niiden rakentamisesta korvataan rakentajille lisää kerrosalaa.
Ilmanvaihto- ja energiatehokkuusnormit
Esteettömyysnormin tapaan myös ilmanvaihto- ja energiatehokkuusnormien edellyttämä koneellinen ilmanvaihto10 muodostaa esteen huoneistotyypille, jossa osa huoneistosta voidaan erottaa pääasunnosta erilliseksi yksiöksi. Se ylipäänsä vaikeuttaa huonetilojen koon muuttamista. Ilmanvaihtokoneet ja putket vievät paljon tilaa, ovat riippuvaisia sähköstä ja huollosta, ja niiden sijoitus katoille heikentää kattoilmettä. Koneellisen ilmanvaihdon sijaan olisi parempi palata painovoimaiseen, koneettomaan ja äänettömään ilmanvaihtoon, jota voidaan tehostaa ikkunatuuletuksella.
Energiatehokkuusvaatimukset11 estävät perinteisen kaupunkimaisen ja rakenteeltaan homogeenisen reikätiilisen tiilimuuri- tai kevytsoraharkkojulkisivujen rakentamisen. Niiden elinkaari on satoja vuosia ja ne muodostavat kestävän oikealta kaupungilta tuntuvan kivikaupungin rungon, joka ikääntyy arvokkaasti. Homogeeninen rakenne on edullinen eikä se ole altis työvirheille tai mikrobi- ja homeriskeille.
Rakennussuojelunormit
Vanhojen arvokkaiden rakennusten, miljöiden, näkymien ja kaupunkikuvan säilyttäminen sekä niitä kunnioittava täydennysrakentaminen on perusteltua. Samalla tulisi kuitenkin huomioida, että kaupunkialueet ovat perusluonteeltaan muuttuvia eivätkä staattisia monumentteja. Nykyisin täydennysrakentamisessa liian usein keskistytään vain pieniin palasiin kokonaiskuvan kustannuksella. Laajan suojelun tai pienen nakertamisen sijaan pitäisi ennemmin rohkeasti päättää, mitkä osat kaupunkirakenteesta säilyvät ja mitkä täydennysrakennetaan. Rakentamalla valittuihin paikkoihin huomattavasti nykyistä suurempia määriä voidaan muutamat tärkeimmät kokonaisuudet säilyttää jälkipolville. Kaavoihin tulisi lähtökohtaisesti välttää merkitsemästä, että rakentamisen ”on noudatettava alueen ominaispiirteitä” ohjeen monitulkintaisuuden vuoksi.
Myös rakennussuojelun asema erillisenä, itsesäätelevänä ja ehdottomana instituutiona tulisi arvioida uudestaan yhtäältä niin, ettei se estä tiivistämistä, kiinteistöjen kehittämistä sekä asuntojen ja kaupungin rakentamista ja toisaalta niin, että myös taloudelliset reunaehdot tulee huomioitua. Esitetyt alueiden rakennuskannan inventoinnit tulee olla laadittu hyvissä ajoissa ennen kaavanlaadintaprosessia, jotta kaavoja laadittaessa suojelutiedot ovat käytössä lähtötietoina, eivätkä hidasta suunnitteluprosessia tai muodostu ehdoiksi koko muulle kaava- ja rakentamisprosessin kaavataloudelle, aikataululle ja toteutumiselle.
Koulujen ja päiväkotien tonttien ja ulkoalueiden mitoitusohjeet
Koulu- ja päiväkotirakentaminen on tilaa vievää toimintaa. Aiemmin perusasteen koulutontin mitoituksen ohjearvona oli, että pinta-alaksi tarvitaan 1,5 hehtaaria + 20 m2 / oppilas. 500 oppilaan koulutontin kooksi muodostuu tällöin erittäin iso 25 000 m2 / 2,5 ha. Vastaavasti päiväkotitonttien mitoitusohjeena oli 60-70 m2 / hoitopaikka, jolloin 100 lapsen päiväkotitontin alaksi muodostuu 6 500 m2. Ohjearvoista on jo luovuttu, mutta tavasta ei.
Koulu- tai päiväkotitilojen ei tarvitse aina olla omia erillisiä rakennuksiaan, vaan niiden tilat voivat hyvin olla muun korttelin osa tai jopa osa toista rakennusta. Urbaanin kaupungin mahdollistamiseksi päiväkoti- ja koulurakennuksissa tulisikin soveltaa ratkaisutapoja ajalta, jolloin koulut saatiin ongelmattomasti sopimaan urbaaniin ympäristöön.
Katurakentamisen ja liikennemitoituksen normit
Jos halutaan tehdä ihmisille suunnattua urbaania kaupunkitilaa, siellä ei voi olla lainkaan katuja ja ramppeja, jotka on varattu yksinomaan autoille ja joissa liikenneturvallisuus tai ympäristö ei olisi tärkeitä. Näin kuitenkin tällä hetkellä tehdään. Helsingissä katurakentamista ohjaavat mm. kaupunkisuunnitteluviraston katuluokat, joita ovat: 1. moottoriväylä, 2. pääkatu, 3. alueellinen kokoojakatu, 4. paikallinen kokoojakatu ja 5. tonttikatu. Luokitus lähtee siitä, että ”moottoriväylät, pääkadut ja alueelliset kokoajakadut suunnitellaan autoliikenteen ehdoilla ja vasta paikallisilla kokoojakaduilla ja tonttikaduilla liikenneturvallisuus ja ympäristö tulevat tärkeäksi”.12 Ohjeisto myös kertoo, että ”pääkadulle ei sijoiteta kadunvarsipysäköintiä” ja, että ”alueellisille kokoojakaduille ei yleensä keskustan ulkopuolella sijoiteta pysäköintiä”. Näistä ohjeista on syytä luopua kokonaan.
Katutilan muodostamisen periaatteeksi on perusteltua kohottaa kaupunkisuunnitteluviraston liikkumisstrategiaan kirjattu malli, jossa liikennemuodot on priorisoitu tärkeysjärjestykseen: 1. kävely, 2. pyöräily, 3. joukkoliikenne, 4. jakelu/huoltoliikenne ja 5. henkilöautot.
Helsingin ohjetta ”Katupoikkileikkausten suunnitteluohjeet”13 on myös uudistettava. Se ohjaa tekemään leveitä ja väljiä autokatuja, joilla on merkittävä melu- ja estevaikutus ympäristölleen. Autopainotteiset kadut karkottavat muut liikkujat julkisesta tilasta ja haittaavat asumista katujen varressa. Katumitoituksen ohjeet on syytä uudistaa tilankäytöltään urbaanin käveltävän ympäristön ehtoihin sopiviksi. Ohjeesta on erityisesti syytä poistaa hyvin erikoinen merkintä, joka on suoraan linkittänyt rakennusoikeus- ja kerrosalamitoituksen ajokaistamitoitukseen ja -lukumäärään. Leveysmitoitusta olisi parempi ohjata ainoastaan nopeuden mukaan. Kaupunkialueille ei tule tehdä 3,0-3,5 m leveitä kaistoja vaan kaupunkimaiset, yleensä 2,75 - 3,0 metriä leveät kaistat. Tällöin katujen ilme on kaupunkimainen ja ne rajoittavat liian suuria ajonopeuksia jo pelkästään luonteellaan.
Pelastustien mitoitusnormi
Pelastuslaitosten käyttämästä kalustosta johtuen on määrätty14, että pelastustien tulee olla leveydeltään vähintään 3,5 metriä ja korkeudeltaan yli 4,2 metriä. Tilaa nostolaitteelle on oltava vähintään 6 x 13 metriä ja alustan on kannettava vähintään 32 tonnia. Järkevämpää olisi mitoittaa kalusto kaupungin mukaan, ja selvittää voidaanko kantakaupunkia varten löytää tiiviiseen ympäristöön sopivaa kalustoa, jolle 2,5 m leveät sekä korkeat porttikäytävät ja pienempi n. 3,5 x 6 metrin nostotila eivät ole ongelma.
Asuntojen keskikokonormi
Helsingissä on tällä hetkellä noin 153 200 yhden hengen asuntokuntaa, mutta yksiöitä on tarjolla vain 77 400 kappaletta. Kaupunki on määrännyt15 tästä huolimatta, että uusien kerrostalojen huoneistoalasta yli puolet tulee toteuttaa asuntoina, joissa on keittiötilan lisäksi vähintään kolme asuinhuonetta ja joiden keskipinta-alan tulee olla vähintään 80 m2. Normi on ollut monin tavoin vahingollinen edulliselle asuntotarjonnalle, sillä se on estänyt rakennusliikkeitä rakentamasta kysynnän mukaisia asuntoja. Tämä on aiheuttanut huutavan pulan pienistä asunnoista ja vastaavasti tietyillä paikoilla suurten asuntojen ylitarjontaa.
Vaihtoehtona asuntojen jäykälle keskikokonormille asuntotuotannossa pitäisi ottaa tavoitteeksi riittävä kaavoitus ja joustavat mallit. Pienten ja suurten asuntojen kysynnän muutoksiin voidaan varautua paremmin, jos asuntokokoja on mahdollista yhdistellä vaivattomasti ja suurempiin asuntoihin voi liittyä pieniä erotettavia asuntoja omalla sisäänkäynnillä. Lisäksi huoneistojen käyttötarkoitusta tulisi voida muuttaa asumisesta työtiloiksi ja toisinpäin ilman, että pääkäyttötarkoitusta tarvitsee jäykästi nimetä ja hakea lupia kun käyttö muuttuu.
Vähittäistavarakaupan mitoitusnormit
Maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL 71b§) todetaan ainoastaan ”maakuntakaavassa on osoitettava vähittäistavarakaupan suuryksiköiden mitoitus riittävällä tarkkuudella” siitä huolimatta, että kauppakeskusten ja vähittäiskaupan suuryksiköiden (yli 2 000 m2) sijoittumisen yhteys yhdyskuntarakenteen hajautumiseen ja autoistumiseen on hyvin tiedossa. Kaupan jättikeskittymät tekevät myös kivijalkaliikkeiden toimintaedellytykset ja jalankulkuun perustuvan palveluympäristön muodostumisen mahdottomiksi laajalla säteellä yksiköiden ympärillä. Ympäristöministeriö on kaiken lisäksi arvioinut, että uutta kauppakeskustilaa on tällä hetkellä suunnitteilla kaksi kertaa niin paljon kuin vuonna 2020 arvioidaan tarvittavan.16
Urbaanin kaupunkiympäristön toteuttamiseksi Helsingissä ei tule seuraavaan 20 vuoteen rakentaa yhtään uutta suurmyymälää, vaan suuret kaupan toimijat tulisi pakottaa luomaan kaupunkiympäristön huomioivia jakeluverkkoja ja vähän tilaa vieviä myymäläkonsepteja. Kaavoissa on myös syytä varata tiheimmän jalankulun alueille mm. metro- tai lähijuna-asemien yhteyteen mitoitukseltaan sopivat kaupalliset ja pysäköintitilat. Kaupan sijoittumista kaupunkimaisesti voitaisiin edistää myös kuten Berliinissä, missä yleiskaavaan merkitään erikseen kaupunkialueiden pääkauppakadut.
Asumisen tukinormi
Helsingissä on 1970-luvulta lähtien muodostettu hinta- ja laatusäännösteltyjä Hitas-asuntoja kaupungin vuokratonteille. Hankkeen tarkoitus on vahvistaa kohtuuhintaisten asuntojen saatavuutta ja vähentää hintojen kohotuspaineita. 1990-luvulla kuvaan on tullut myös asumisoikeus- ja korkotuettujen osaomistusasuntojen rakentaminen. Nyt noin puolet helsinkiläisistä asuu hintasäännellyissä tai kaupungin vuokra-asunnoissa. Mutta etuisuusjärjestelmistä ja tukitoimista huolimatta omistusasuntojen ja vuokra-asuntojen riittävyyttä ei kuitenkaan ole kyetty takaamaan. Myöskään keskimääräiset asunto- tai vuokrahinnat eivät ole pysyneet kohtuullisina. Lisäksi tukijärjestelmän sivuvaikutuksena tiettyjen rakennuttajien suosiminen on muodostunut tonttien luovutuksissa käytännöksi. Tilanne ei ole edistänyt rakentamisen avointa hintakilpailua ja toteutus on useimmiten toistanut lähiömäisen rakentamisen kulttuuria.
Hitas-järjestelmästä ja muista tukijärjestelmistä tulisi tehdä riippumaton tutkimus, jossa selvitetään niiden todellisia vaikutuksia asuntotarjontaan ja -markkinoihin. Tulosten perusteella voitaisiin kriittisesti arvioida sääntely- ja tukijärjestelmien ja niiden ympärille muodostettujen hallinto- ja etuisuusjärjestelmien tarvetta.
Koetun kehityksen perusteella olisi varteenotettava vaihtoehto suunnata tukia riittävän suuren kaavatarjonnan ja pienikokoisten tonttien tarjonnan luontiin. Toimilla edesautetaan markkinaehtoisen asuntotuotannon toimivuutta ja päästetään pienetkin rakennuttajat markkinoille. Avoimet tarjousmenettelyt tonttien luovutusehdoissa ovat myös tärkeitä, sillä kilpailun lisääntyminen edistää osaltaan rikkaan ja moni-ilmeisen kaupunkiympäristön syntyä.
Rakennuslupanormi
Ideaalitilanteessa rakennusluvan saaminen on asiakkaan ja valvovan viranomaisen yhteispelinä auton katsastukseen verrattava menettely. Katsastuksessa auton kunnolle on selkeät ennalta määrätyt kriteerit, jotka sen tulee täyttää. Kun kaikki on kunnossa, auto läpäisee katsastuksen.
Helsingin rakennuslupakäsittelyssä asiakkaan roolissa olevat rakennuttaja ja rakennussuunnittelijat eivät kuitenkaan voi toimia kätevästi selvien määräysten puitteissa. Rakentamiselle ei ole mahdollista saada lupaa niin, että rakennusvalvontaan vain lähetään piirustukset, ja jos ne läpäisevät tarvittavat ehdot, rakentaja saa rakennusluvan. Päinvastoin, rakennuslupaa edeltää kirjava joukko eri viranomaiskäsittelyjen vaiheita ja lausuntokierroksia.
Ongelman ytimen muodostaa se, että vaikka rakennuttaja ja suunnittelijat noudattaisivat asemakaavaa ja rakennusmääräyksiä tarkoin, ei ole ennakoitavissa myönnetäänkö rakennuslupa vai joutuvatko suunnitelmat lausunto- ja valituskierroksille. Arviointiprosessi alkaa vasta siinä vaiheessa kun luvanhakija on jo laatinut suunnitelmansa ja uusia ehtoja laaditaan lisäksi sitä mukaan kun suunnittelu etenee. Prosessi kestää kauan ja vasta aivan sen loppuvaiheessa rakennuttaja saa selvyyden luvan saamisesta.
Rakennuslupahankkeiden vaiheet ovat: ennakkoneuvottelu, suunnittelijoiden hyväksyttäminen, alustavan suunnitelman esittely lupakäsittelytiimin kanssa, kaupunginmuseon lausunto, kaupunkisuunnitteluviraston lausunto, pelastuslaitoksen lausunto, mahdolliset muut lausunnot, kaupunkikuvaneuvottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset lausuntojen mukaan, uusi kaupunkikuvaneuvottelukunnan lausunto, suunnitelmien muutokset sen mukaan, rakennuslupapäätöskokous, ja viimeisimpänä valitusoikeus.
Erityisesti lausunnonantajien vaatimukset vaikeuttavat prosessia. Tässä yhteydessä termi ”kaupunkikuvallinen” on muodostunut yleisperusteeksi lähes mille tahansa näkökannalle, jota ei osata perustella määräyksillä tai rationaalisesti argumentoiden. Usein samat tahot myös antavat lausuntoja omista lausunnoistaan eri hattu päässään. Rakennuttajien ja rakennussuunnittelijoiden näkökulmasta tilanne voi olla todella raskas, epäoikeudenmukainen ja turhauttava. Nyrkkisääntö tuntuu vielä olevan, että mitä urbaanimpi rakennuskohde, sitä hankalampi sen luvansaantiprosessi on.
Lukuisten vaiheiden ja lausuntojen sijaan tarvittavat lupaehdot tulisi olla jo ennakkoon täysin kirkkaasti määritelty, jotta vältytään rahan- ja ajanhukalta. Rakennusprosesseille antaisi lisäksi paremmin ryhtiä ja turvaa sanan ”välipäätös” käyttö ”lausunto”-termin sijaan. Muutos sitoisi molempia osapuolia eikä vain rakennuttajaa.
Väestönsuojanormi
Pelastuslain (379/2011) ja valtioneuvoston asetuksen väestönsuojista (408/2011) mukaan: ”väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennuspaikalla olevaa rakennusryhmää varten, jos sen kerrosala on vähintään 1 200 m2 ja siinä asutaan tai työskennellään tai oleskellaan muutoin pysyvästi. Ja suoja tulee olla kooltaan vähintään 2 % rakennuksen kerrosalasta”. Vaatimus kallistaa urbaania ratkaisumallia noin 2 %. Väestönsuojavelvoite tulisi asettaa niin, että suojaverkostot olisivat alueellisia. Tällöin ne voidaan toteuttaa helposti esimerkiksi maanalaisina pysäköinti- tai uimahallitiloina.
Käyttötarkoitusnormi
Helsingissä on erittäin paljon tyhjillään olevia toimistoneliömetrejä, jotka voisi muuttaa asumiskäyttöön. Vuonna 2013 laskettiin, että pääkaupunkiseudulla on yhteensä yli miljoona neliömetriä tyhjillään olevaa toimitilaa. Näihin voisi sijoittua asuntoja noin 25 000 asukkaalle. Rakennuksen käyttötarkoituksen muutos on kuitenkin tehty kaavamerkinnöillä ja lupamenettelyn avulla erittäin vaikeaksi ja voi edellyttää kaavamuutosta, poikkeamista, naapurien kuulemista, kaupunginmuseon ja kaupunkikuvaneuvottelukunnan hyväksyntää tai jopa kaupunginhallituksen päätöstä. Muutoksen rakennuslupamenettely (MRL 125 §) on hyvin vaikea. Prosessi käytännössä edellyttää talon suunnittelua uudestaan niin, että märkätilat, lattioiden seinien ja ikkunoiden äänieristys, niiden suuntaus ja valokulmat, yhteistilat, autopaikoitus, piha, ilmanvaihto ym. täyttävät rakennusvalvontaviraston asettamat asuinrakennuksen vaatimukset. Ei ole kovin suuri ihme, että omistajat pitävät tiloja mieluummin tyhjänä kuin ryhtyisivät erittäin vaikeasti ennakoitavaan ja vaativaan muutokseen.
Käyttötarkoituksen muutosten tulisi olla huomattavasti helpompaa ja joustavampaa. Ensiksikin kaavoissa tulisi tiukan rajauksen sijaan tehdä joustavia merkintöjä kuten ”asuntovaltainen sekoittunut korttelialue”. Toiseksi asunto-, liike- ja toimistorakennusten rakennuslupaehtoja tulisi samanlaistaa, yksinkertaistaa ja keventää niin, etteivät ehdot estä joustavia muutoksia ilman suurempia lupamenettelyjä. Tulisi myös sallia asuminen toimisto- ja teollisuustiloiksi kaavoitetuissa kohteissa, kunhan ne täyttävät riittävät asumisen edellytykset.1. Otto‐Iivari Meurman (1947): Asemakaavaoppi. Rakennuskirja Oy
2. Heikki von Hertzen (1946): Koti vaiko kasarmi lapsillemme. Väestöliiton julkaisuja n:o 15
3. KSV (2012): Asuintonttien autopaikkamäärien laskentaohjeet
4. Esim. KSV (2013): Helsingin pysäköintipolitiikka. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2013:1. Luonnos
5. Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa)
6. HSY (2013): Malli ilmanlaadun huomioonottamiseksi suunnittelussa. Luonnos HSY:n hallitukselle
7. Helsingin rakennusvalvontavirasto (2011): Asuinkerrostalojen ja rivitalojen yhteistilat. Ohje
8. Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Asuntosuunnittelu, määräykset ja ohjeet (G1-osa)
9. Suomen rakentamismääräyskokoelma (2005): Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet (F1-osa)
10. Suomen rakentamismääräyskokoelma (2012): Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet (D2-osa)
11. Suomen rakentamismääräyskokoelma (2003): Lämmöneristys, ohjeet (C4-osa)
12. Helsingin kaupunki (2014): Katutilan mitoitus. Suunnitteluohjeet Helsingin kaupungille
13. KSV (2001): Katupoikkileikkausten suunnitteluohjeet. KSV/Liikennesuunnitteluosasto
14. Helsingin kaupungin pelastuslaitos (2013): Pelastustien suunnittelu ja toteutus. Ohje
15. Timo Metsola (2013): Helsinkiläisiin taloihin saa nyt rakentaa jopa puolet enemmän asuntoja kuin aiemmin. Vuokraturvan blogi
16. Ympäristöministeriö (2013): Vähittäiskaupan suuryksiköiden kaavoitus. Ympäristöhallinnon ohjeita 2013:3